La Guinée a toujours été confrontée à ce fléau qui endeuille des familles. Pour combattre un phénomène il faut le comprendre. L’analyser des accidents de la circulation ne doit pas consister seulement à situer les responsabilités pour des fin d’indemnités et ou de prises en charge des victimes, elle doit permet de comprendre les circonstances plus complexes qu’un simple néophyte ne peut voir.
Il est souvent dit que l’erreur humaine reste le facteur déterminant dans environ 90 % des accidents de circulation ; si tel est vrai, qui est responsable des autres 10% ? Faudrait-il rappeler qu’un accident de la route résulte malheureusement de la concomitance d’évènements indépendants ? Le système Homme, Véhicule, Environnement routier (HVE). Pour mieux comprendre les circonstances d’un accident, il est important d’analyser l’implication de chacun des éléments du système et étudier les dysfonctionnements produits par leurs interactions.
Depuis le début de l’année 2026, le pays a dénombré des centaines voire des milliers d’accidents de circulation en Guinée, entrainant des dégâts matériels et humains ; parmi lesquels plusieurs poids lourds sont impliqués : à Lansanaya, Yattaya, Hamdallaye, Sanoyah, Macenta, Kindia, Mamou… la liste est longue.
Dispose-t-on de statistiques ? Difficile de le dire. À titre d’exemple, l’Agence Guinéenne de la Sécurité Routière (AGUISER), avait dressé un bilan d’accidents pour l’année 2025, faisant état de 3305 accidents, avec 528 cas de mort, 702 blessés graves et 888 blessés légers.
À cette allure et en tenant compte de ce bilan, on peut dire que nous n’avons pas de problème d’insécurité routière en Guinée.
La raison est que le taux de mortalité pour 100 000 habitants est l’un des plus bas au monde. Calcule simple ; 528 morts sur un population estimée à 17 500 000 habitants, le taux de mortalité est d’environ 3/100 000 habitants. Comparativement, le Sénégal, le Mali et la Cote d’Ivoire sont en à environ 20/100 000 habitants ; au Maroc c’est environ 18/100 000 habitants ; en France et au Canada c’est environ 5/100 000 habitants.
On est conscient de la situation de la sécurité routière en Guinée, l’AGUISER ne peut être tenue responsable, car le problème est plus complexe que l’on imagine. Elle peut tout de même s’efforcer à fournir des statistiques, mener des enquêtes approfondies sur les accidents de la route afin de déterminer les causes principales et proposer des mesures correctives à qui de droit.
A notre avis, il y a un responsable de l’insécurité galopante sur les routes Guinée. C’est le lieu de nommer la Direction Nationale des Transports Terrestres (DNTT). Quoiqu’on dise aujourd’hui sur l’inefficacité de l’AGUISER, force est de reconnaître qu’elle hérite d’une situation catastrophique due au manque de rigueur et au laxisme de la DNTT depuis plusieurs décennies.
Ci-haut, on a évoqué de l’interaction entre trois (3) éléments quand on parle de sécurité routière ; à savoir l’Homme, le Véhicule et L’environnement routier. À elle seule, la DNTT gère deux des trois éléments à savoir l’homme (conducteur) et le véhicule. Les indicateurs de sécurité routière dans un pays, c’est la manière dont les conducteurs obtiennent le permis de conduire mais aussi la qualité des véhicules qu’ils conduisent et des infrastructures empruntées.
Voyons de prêt !
Le permis de conduire :
Malheureusement ce document n’a aucune valeur en Guinée, vu les conditions dans lesquelles nous l’obtenons. On parle de Thomas Greg, rappelons-le, cette société n’est pas là pour délivrer le permis de conduire aux méritants, elle confectionne et sécurise ce document.
Que devrait faire le ministère des Transports (DNTT) ?
La sécurisation des documents administratifs est salutaire, mais l’exigence dans les conditions d’obtentions doit-être mise en avant. Avant l’arrivée de Thomas Greg, le permis de conduire n’était pas passé, mais donné voire acheté. L’arrivée de Thomas Greg n’a rien apporté en matière de sécurité routière, parce que ce n’est pas le permis biométrique qui conduit mais plutôt son détenteur. Comme on le dit souvent que « l’habit ne fait pas le moine ».
L’erreur a été d’échanger le permis de conduire à trois volets pour tous en permis de conduire biométrique. L’idéal aurait été de faire un tri par des tests (théoriques et pratiques) pour ceux qui les détenaient. Ce n’est pas encore tard, car il (permis de conduire) a une période de validité et que dorénavant, tous ceux qui souhaitent renouveler leurs permis de conduire devraient passer par une auto-école pour les catégories B et par un centre de formation pour le groupe lourd.
Faudrait aussi revoir le cahier de charge de ces auto-écoles et envisager la création de centre de formation pour le groupe lourd (dont le contenu de la formation répondra aux attentes en matière de respect de la réglementation, mais aussi de la sécuritaire des usagers de la route).
On se rappelle l’annonce du permis de conduire pour les deux et trois roues motorisés (motos). Où en est-on, depuis l’annonce ? Est-ce qu’il y des écoles ou centres qui forment des candidats ? Y a-t-il eu une seule session d’examen des candidats ? Pourtant, le permis moto est bien délivré aux demandeurs.
Les véhicules :
Le certificat d’immatriculation est délivré par la DNTT, ainsi que les agréments des centres de contrôles techniques.
La DNTT doit-elle immatriculer tous les véhicules ?
Qui a droit d’immatriculer un véhicule ?
A-t-elle des normes pour les véhicules à immatriculer ?
A-t-elle connaissance des modifications techniques apportées aux véhicules après avoir été immatriculés ?
A-t-elle connaissance du changement de propriétaire ?
Détient-elle un système d’identification de véhicule SIV ?
Retire-t-elle de la circulation les véhicules qui ne répondent plus aux aspects sécuritaires des usagers ?
Le système d’identification de véhicule SIV, joue un rôle important dans la gestion et la traçabilité des véhicules. Surtout pour les vols et changement de propriétaires.
La gestion de la sécurité routière n’est pas une décision à prendre sur un coup de tête, il faut une politique à long terme. Les annonces en grande pompe sans aucune stratégie n’apportent pas les résultats escomptés.
En allant plus loin, nous jetons un coup d’œil sur le transport en commun. Cette activité devenue le refuge de tous (taxi-moto ; taxi ; mini-bus ; bus ; véhicules exerçants clandestinement le transport en commun “clando“), rajoutons ceux-ci le transport de marchandises en véhicules légers et poids lourds.
Quelques propositions
Celles-ci ne sont pas des actions d’une journée mais un processus pluriannuel qu’on doit mettre en place pour un futur sans accident :
La DNTT devrait être à mesure de
- Limiter le nombre de passagers par véhicule ;
- Exiger le respect du tonnage pour la catégorie marchandises livrées dans le pays chaque année.
Ces informations donnent un aperçu sur la demande en matière d’infrastructures, et pourraient être exploitées par le ministère des infrastructures.
Infrastructure
C’est le troisième élément du trio HVE. Ces dernières décennies, les gouvernements ont beaucoup investi dans les infrastructures routières en Guinée. Mais, le constat est que ces infrastructures ne protègent pas les usagers. Les routes sont des outils de mobilité qui doivent s’inscrire dans les grands enjeux sécuritaires des usagers. Leur aménagement doit concilier les enjeux de l’ensemble des acteurs et permettre d’intégrer la diversité des modes de déplacement possibles via la route : que ce soit les modes actifs (piétons, cycles) ou les modes motorisés (véhicules légers, deux-roues motorisés, poids lourds, convois exceptionnels, véhicules de transport en commun), ainsi que les interactions ou combinaisons possibles entre ces modes de déplacement.
Quand on fait un pas en arrière, sur la voie rapide urbaine « Fidèle Castro » ; ce n’est que récemment qu’on a commencé à mettre des passerelles sur certains endroits de cette route ; soit environ 20 ans après l’exécution des travaux.
Le transversale T2 (Aéroport – Kipé) est certes belle mais très dangereuse pour les usagers, surtout les plus vulnérable (piétons).
Combien de passages piétons avons-nous sur cette transversale ?
Sont-ils au bon endroit ?
Les usagers les emprunts t-ils ?
Nos transversales doivent avoir des terre-pleins centraux pour séparer les flux antagonistes afin d’éviter les collisions frontales.
Mettre en place de voie de stockage pour ceux qui tournent à gauche dans les sens différents.
L’utilité des giratoires est de fluidifier la circulation dans des endroits de congestion. Ils permettent de fluidifier et alternent la circulation.
Les heures de pointes sont toujours pénibles. Quelle que soit l’anticipation mise en place par les forces de l’ordre, il y aura toujours des embouteillages.
Par ailleurs, les chicanes, les écluses sont des éléments de la voirie urbaine qui coûtent moins cher, permettent de réduire la vitesse. Elles peuvent remplacer les dos d’âne non conformes sur les routes.
En hors agglomération, les routes sont encore plus dangereuses, à cause du manque de sécurisations des usagers. Les voyageurs guinéens sont exposés à des risques majeurs à chaque fois qu’ils doivent emprunter les routes de l’intérieur du pays.
Dans l’aménagement des routes en générale ; on doit prendre en compte la sécurité des usagers, en :
Intégrant l’erreur humaine
Les usagers humains ne se comportent pas de manière adaptée en toute circonstance, même s’ils en ont l’intention, et commettent parfois des erreurs opérationnelles. Les raisons de ces erreurs sont multiples et tiennent généralement à un dysfonctionnement dans l’interaction entre l’usager et son environnement routier. La compréhension de ces dysfonctionnements et leur prise en compte dans l’aménagement pour inciter au comportement adapté, permettent de limiter, mais pas d’éradiquer, les erreurs humaines. Il est donc nécessaire que la conception intègre la possibilité de ces erreurs pour en limiter les conséquences lorsqu’elles surviennent.
Limitant la gravité des chocs
Le corps humain est particulièrement vulnérable. Par exemple, la probabilité pour un piéton ou un cycliste d’être tué lors d’un choc peut devenir importante et évoluer très rapidement au-delà de 30 km/h. Le risque de blessure grave lors d’un choc doit donc être minimisé en cherchant à limiter les obstacles potentiels, leur agressivité, le risque de les impacter et/ou la vitesse à laquelle ils peuvent être impactés.
En conclusion, nous entrons dans une période de troubles majeurs sur nos routes, avec la coïncidence d’évènements majeurs : Les élections législatives, la saison pluvieuse, la fête de Tabaski avec ses innombrables déplacements, le retour des pèlerins.
Les autorités en charge de la sécurité routière doivent commencer à mettre en place une politique globale de sécurisation, en mobilisant des moyens majeurs pour sauver des vies.
La DNTT à son tour, peut déjà commencer les rencontre avec les acteurs du transport, afin de trouver une solution sur le déplacement des gros porteurs.
Plusieurs options sont possible :
L’arrêt des gros porteurs à des heures de pointes sur certains tronçons.
Par exemple : Coyah-Mamou ; cet axe est stratégique dans la lutte contre les accidents de circulation en période de grand flux.
Imaginez un entonnoir, Mamou-Coyah est comme le tunnel de l’entonnoir, où se trouve la jonction des différents flux (Mamou- Kankan ; Mamou-N’Zérékoré ; Mamou- Labé).
NB : L’accident ne prévient pas mais la prévention permet de l’éviter ou en réduire ces dégâts.
Nous ne pouvons pas répéter la même chose et s’attendre à un changement.
GUILAVOGUI Cherif
Enseignant de la conduite et de la sécurité routière.
